Diagrama de embrague de doble disco
Una transmisión de doble embrague (DCT) (a veces denominada transmisión de doble embrague) es un tipo de sistema de transmisión para vehículos de varias velocidades que utiliza dos embragues separados para las marchas pares e impares[1]. El diseño suele ser similar al de dos transmisiones manuales separadas con sus respectivos embragues contenidos en una carcasa y que funcionan como una unidad[2][3]. En aplicaciones para automóviles y camiones, la DCT funciona como una transmisión automática que no requiere la intervención del conductor para cambiar de marcha.
La primera DCT que llegó a la producción fue la transmisión automática Easidrive introducida en el coche de tamaño medio Hillman Minx de 1961. Le siguieron varios tractores de Europa del Este en los años 70 (con accionamiento manual mediante un único pedal de embrague) y, en 1985, el Porsche 962 C de carreras. El primer DCT de la era moderna se utilizó en el Volkswagen Golf R32 de 2003. Desde finales de la década de 2000, los cambios DCT se han extendido cada vez más y han suplantado a las transmisiones automáticas hidráulicas en varios modelos de coches.
En términos más generales, una transmisión con varios embragues puede denominarse transmisión multiembrague. Por ejemplo, el Koenigsegg Jesko tiene una transmisión con un embrague por marcha[4], lo que hace un total de 7 embragues[5].
Embrague monoplato pdf
En la actualidad, el uso del sistema de transmisión de doble embrague (DCT) está aumentando en los sistemas de transmisión, según Strategy Analytics [1]. La razón se debe principalmente a su transición de marchas más rápida y suave que las transmisiones convencionales de embrague simple. Entre los dos tipos principales de DCT, la DCT seca es más beneficiosa para reducir el consumo de combustible que la DCT húmeda debido a la ausencia de estructura hidráulica. Sin embargo, la DCT seca requiere un control muy preciso debido a su estructura mecánica. Por lo tanto, este trabajo se centrará principalmente en el DCT seco, ya que la idea principal de este trabajo se encontró durante el desarrollo de su algoritmo de control particular. Cuando falla una transmisión automática hidráulica convencional con embrague simple, el sistema simplemente se bloquea mecánicamente en la tercera velocidad. Sin embargo, los modos de fallo pueden variar numéricamente en los sistemas DCT, en los que deben controlarse simultáneamente varias piezas móviles. Sin embargo, en opinión de los autores, los criterios actuales de detección de modos de fallo son tan amplios que incluso un problema menor podría arrastrar a todo el sistema al modo de fallo. Esto podría causar innecesariamente un consumo de combustible ineficiente y transiciones de marcha irregulares.Este artículo forma parte del proyecto DCT de 7 velocidades de Autron. El microcontrolador (MCU) utilizado para controlar este sistema es Aurix TC275, Infineon 32bit Tricore.
Desventajas del embrague multidisco
El kit de embrague de tres piezas para transmisión manual puede parecer un componente sencillo, pero detrás de él se esconde un importante esfuerzo de ingeniería. Rob Marshall analiza su evolución y los últimos consejos de los proveedores de calidad.
Si no se hubiera inventado el automóvil, el mundo moderno sería muy diferente. Aparte de las inmensas oportunidades de empleo relacionadas con su fabricación, venta, mantenimiento, reparación y fin de vida útil, nuestra sociedad sería casi irreconocible. La movilidad personal se ha convertido en un gran liberador en los últimos 100 años y, a pesar de la demonización por parte de los ecologistas, los políticos y cualquier comentarista mal informado de paso que esté demasiado interesado en sacar brillo a sus halos, el automóvil ha demostrado (una vez más) su valor social durante la pandemia actual.
Sin embargo, los primeros automóviles no habrían sido viables sin miniaturizar el recién inventado motor de combustión interna (MCI) y aprovechar su potencia. A diferencia de la voluminosa alternativa propulsada por vapor de las locomotoras, el ICE no puede desarrollar todo su par desde el reposo. Esto no disuadió a algunos de los primeros innovadores. A pesar de una larga carrera en los campos de la ingeniería y la medicina, el ingeniero austriaco Seigfried Marcus centró su atención en mejorar los sistemas de encendido y la carburación. Sin embargo, el desarrollo de un mecanismo para romper el vínculo entre el motor y la transmisión eludió incluso a su gran mente. Su respuesta fue arrancar el motor de su coche con las ruedas motrices levantadas, antes de bajar el gato. Naturalmente, esto generó un apetito insaciable por los neumáticos, además de hacer que su vehículo fuera poco práctico.
Embrague monoplato de muelles helicoidales
El volante (1) y el anillo de presión (3) están sólidamente unidos al cigüeñal (7) y transmiten el par a través de las superficies de fricción del disco de embrague (2) al árbol de transmisión (6). El disco de embrague está firmemente
La fuerza de presión necesaria la proporcionan los muelles de membrana (4). La cubierta del embrague (5), el anillo de presión (3) y el muelle de membrana se conocen colectivamente como «muelle de membrana».
Se distingue entre la versión presionada (véase la figura de la izquierda), que se utiliza principalmente en automóviles, y la versión tirada (véase la figura de la derecha), que se encuentra sobre todo en vehículos utilitarios. En una comparación directa, esta última es ligeramente
El mayor desgaste del disco de embrague se produce en el punto de presión al embragar. Si el plato de presión se aleja del volante, la fricción con el disco de embrague deja de existir y la conexión
se rompe. Este movimiento puede producirse a través de un cable, varillas de acoplamiento o puede ser accionado hidráulicamente. En lugar de ser accionado por el conductor, un servomotor eléctrico o neumático con un dispositivo de control también es