Xpeng
Los coches eléctricos se perfilan como una de las principales opciones para el transporte del futuro, junto con otras como el hidrógeno y los combustibles bajos en carbono. Hoy, a medida que se generaliza su uso, el debate gira en torno a cómo mejorar su eficiencia y autonomía para adaptarlos a nuestros hábitos. Uno de los principales retos de esta tecnología reside en sus tiempos de carga: entre una y seis horas en modo normal y unos 20-30 minutos en modo rápido. En ambos casos, se trata de un tiempo excesivo en comparación con los repostajes tradicionales de gasolina o diésel.
Según un estudio del Observatorio Cetelem del Motor, el 27% de los encuestados citó el tiempo de recarga como el factor con mayor influencia negativa a la hora de plantearse la compra de un vehículo eléctrico. En la búsqueda de la máxima eficiencia, investigadores de todo el mundo llevan años trabajando en métodos de recarga alternativos, como la inducción electromagnética, que ya se está probando con cierto éxito en Suecia.
El sistema se instala bajo la calzada y no necesita cables para funcionar. El coche circula y recibe energía constantemente. Entre sus inconvenientes están el «hardware», prohibitivamente caro, y los campos magnéticos extremadamente intensos, además de la necesidad de adaptar la infraestructura de cada país.
Estación de intercambio de baterías de coches eléctricos
La quiebra de Better Place, que costó 1.000 millones de dólares, parecía haber acabado con el intercambio de baterías como forma de recargar los coches eléctricos. Pero las empresas chinas se lo están pensando mejor, y sus ambiciosos planes para Europa y Estados Unidos deben de estar asustando a las incipientes redes de recarga.
A pesar de los miles de millones de dólares invertidos en acelerar la tecnología de recarga de los vehículos eléctricos de batería (BEV), el proceso sigue siendo desesperadamente lento en comparación con el repostaje de un vehículo propulsado por un motor de combustión interna (ICE). Ese es el criterio clave. Si los coches eléctricos no pueden recargarse tan rápido como los de combustión interna, la revolución se estancará.
En la actualidad, se puede conducir un coche con motor de combustión interna hasta una gasolinera, cargar un vehículo de más de 400 millas y marcharse en 5 minutos. Los coches eléctricos necesitan al menos tres veces ese tiempo en un buen día para recuperar unos 320 km de autonomía con la recarga. Se dice que el cambio de batería iguala la velocidad de repostaje de los ICE.
A los fabricantes de automóviles europeos no les impresiona la idea del intercambio de baterías, y eso es un error, según el profesor Ferdinand Dudenhoeffer, director del Centro de Investigación del Automóvil (CAR) de la Universidad de Duisburg-Essen (Alemania).
Estaciones de intercambio de baterías
La infraestructura para vehículos eléctricos se ha centrado tradicionalmente en los cargadores de enchufe. Sin embargo, el intercambio de baterías a punto de agotarse por otras nuevas es una alternativa para mantener los vehículos eléctricos en marcha. Esta práctica ha calado en China, pero hasta ahora no ha logrado abrirse paso en Estados Unidos. Aunque un puñado de empresas emergentes están intentando que despegue en Estados Unidos, los vientos en contra de esta tecnología pueden relegarla a un puñado de usos y sectores.La empresa china de vehículos eléctricos Nio se ha hecho un hueco en el mercado de lujo del país. Esto se debe, en parte, a que, si se hace bien, el cambio de baterías puede reproducir la experiencia de una gasolinera: una parada rápida antes de volver a la carretera. Esta práctica promete eliminar la «ansiedad de autonomía» que, según las encuestas, afecta a los aspirantes a propietarios de un VE, suavizando la transición, especialmente para los conductores para los que el tiempo es esencial. Sin embargo, incluso en China, la tecnología aún no se ha adoptado plenamente por un puñado de razones que también han frenado la expansión del intercambio de baterías en Estados Unidos.
Batería intercambiable
La empresa de baterías y vehículos eléctricos Gogoro, con sede en Taipei, ha presentado esta mañana su nuevo prototipo de batería de estado sólido. Los medios de comunicación taiwaneses han sido los primeros en probar la nueva batería en los patinetes eléctricos de Gogoro.
Gogoro se ha hecho un nombre gracias a su sistema de baterías intercambiables. La empresa ha fabricado más de un millón de baterías del tamaño de una fiambrera, que pueden cambiarse en cuestión de segundos en miles de estaciones de intercambio de baterías para «recargar» al instante vehículos eléctricos ligeros, como patinetes eléctricos y motocicletas. Gogoro fabrica sus propios scooters eléctricos, que son un éxito de ventas, aunque grandes empresas como Yamaha también colaboran con Gogoro para poner las baterías de Gogoro en sus propios scooters eléctricos.
Se dice que el nuevo paquete de baterías de estado sólido de Gogoro, aún en fase de desarrollo, es capaz de aumentar la capacidad actual de Gogoro de 1,7 kWh por batería a unos impresionantes 2,5 kWh. Ese aumento del 40% en la densidad energética se traduciría en un incremento comparable de la autonomía.
En las baterías de iones de litio, la fina pero dura capa cerámica hace imposible que las dendritas perforen el separador de plástico, una de las principales causas de los extremadamente raros pero devastadores incendios de baterías de iones de litio. De este modo, las baterías pueden cargarse más rápidamente, y ProLogium ya había anunciado en el pasado tiempos de carga de 12 minutos.