Temperatura del aceite del motor diésel en grados Celsius
El OTS puede ser utilizado por muchos vehículos de gasolina y diesel como un sensor «independiente» o puede ser integrado como parte del conjunto «sensor de nivel de aceite». Generalmente, los motores de gasolina y Diesel pueden utilizar la señal del OTS para asistir a la ECU en la realización de diversas funciones de control y protección del sistema.
Nota: el ohmímetro se puede utilizar directamente en los terminales del sensor con el arnés desconectado para probar los valores de resistencia plausibles a diferentes temperaturas del aceite. (esto es sólo una guía y no una prueba exhaustiva)
La señal OTS del motor es utilizada por el Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM) en un Diesel para «ayudar» en el cálculo de cuándo y cuánto combustible se requiere para un óptimo arranque y funcionamiento del motor.
Temperatura del aceite lubricante del motor diésel
La presión del aceite viene determinada por la resistencia que opone el aceite al fluir por los conductos del motor. La presión del aceite se indica mediante el manómetro de aceite y debe mostrar un valor constante unos 20 minutos después del arranque del motor, cuando el aceite ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. La unidad de medida es PSI o Bar.
Mal funcionamiento de la unidad de envío de la presión de aceite: La unidad de envío de presión de aceite es responsable de medir la presión de aceite y controlar el manómetro de presión de aceite en el tablero de instrumentos. Cuando el motor está frío, es normal que la presión del aceite sea más alta. Sin embargo, si la lectura del indicador de aceite es la más alta incluso después de que el motor haya tenido tiempo de calentarse, es posible que el indicador de aceite esté defectuoso. Esto se puede diagnosticar con un comprobador manual de la presión del aceite, ya sea en casa o por un mecánico.
Rango de temperatura del aceite lubricante
Un arranque en frío es una de las cosas más traumáticas que le pueden ocurrir a un motor. Durante los primeros minutos que el motor está en marcha, está prácticamente ciego, tiene poca circulación y está encharcado. El objetivo del módulo del motor es conseguir que el motor alcance la temperatura rápidamente para poder controlar las emisiones. El aceite del cárter desempeña un papel fundamental en este proceso.
Durante algunos arranques en frío, la relación aire-combustible puede descender a 9:1 o menos. El combustible tiende a quedarse en gotitas y no vaporizarse. Las gotas grandes pueden no combustionar completamente y el combustible podría lavar el aceite del motor de los lados del cilindro y causar desgaste. El combustible también puede entrar en el aceite y diluir el aceite del cárter. La situación empeora porque, con el motor frío, las holguras entre los pistones, los segmentos y los cilindros son mayores.
Una condición rica significa menos oxígeno, mientras que una condición pobre significa exceso de oxígeno. Una condición rica significaría que el PCM quiere reducir la mezcla de combustible, pero no puede hacerlo cuando el motor está frío. Menos oxígeno en la corriente de escape significa que no hay suficiente para encender los convertidores por lo que las emisiones no pueden ser controladas. Este es también el momento más duro para el convertidor cuando se produce el mayor daño a los lechos del catalizador.
Consumo de gasóleo
El lugar más común para el constructor de motores diesel para buscar fugas, en el exterior del motor, es el cigüeñal. Si no encuentra nada, puede ir subiendo por el motor. En primer lugar, busque fugas de aceite en los retenes del extremo del cigüeñal. Si todo parece estar bien, el siguiente lugar lógico para buscar fugas es la junta del cárter de aceite y todas las conexiones de lubricación. Si todavía no hay fugas debe inspeccionar el respiradero del cárter. Este es un punto muy común para las fugas de aceite que son causadas por una combustión de gas alrededor de los pistones. Si el respiradero del cárter está obstruido con residuos esto causará una alta presión de aceite en el cárter. El respiradero del cárter sucio hará que las juntas y sellos se agrieten y tengan fugas.
Si ve humo azul, suele ser un signo revelador de aceite quemado en algún lugar de la cámara de combustión. Si hay fugas de aceite en la cámara de combustión del motor diesel, suele ser un signo de desgaste en alguna parte del motor. Hay cuatro formas comunes de que el aceite se filtre en la zona de combustión de los pistones:- El lugar más frecuente para comprobar si hay una fuga de aceite es entre las guías de válvula desgastadas y los vástagos de válvula.- Compruebe si hay componentes viejos y desgastados como pistones, segmentos y camisas.- También es imprescindible comprobar si hay galerías de retorno de aceite obstruidas en los cojinetes. Si los anillos de compresión e intermedios están instalados incorrectamente pueden causar fugas de aceite.- También es común ver problemas de fugas de aceite más allá de los anillos de sellado en el extremo del impulsor del eje del turbo.El aumento del consumo de aceite también puede ser el resultado de usar la viscosidad incorrecta de aceite para un motor en particular. Un motor nuevo no debería utilizar aceites sintéticos, ya que son demasiado finos. El aceite diluido no da tiempo suficiente a que las juntas, las camisas, los anillos y los cojinetes se asienten correctamente en un motor nuevo. Se debe utilizar aceite estándar durante los primeros 8.000 km y, a continuación, un aceite sintético. Además, un aceite estándar que se mide con una viscosidad anormal puede ser causada por la fuga de combustible en el cárter o por el aumento de la temperatura del aceite del motor.